广汽集团近日发布公告称，公司与中国第一汽车股份有限公司签署意向协议，筹划以发行股份方式，购买一汽股份持有的某整车合资公司部分股权，并募集配套资金。本次交易完成后，一汽股份将成为广汽集团第二大、具有战略影响力的股东。这被不少业内人士视为中国汽车产业开启战略重组的新信号。
巧合的是，工信部等9部门刚刚印发的《智能网联新能源汽车产业发展“十五五”规划》明确提出，加大汽车企业依法兼并重组和跨区域整合力度。随后召开的新闻发布会上，国家发展改革委表态，将以市场化、法治化方式推进企业间兼并重组，避免在产品设计、技术研发等方面开展同质化竞争。新的政策和及时表态，进一步强化了行业对兼并重组的预期。
电动化与智能化产业变革，在重构车企核心竞争力的同时，也在重塑行业竞争格局。包括新势力在内的民营车企，借助插电混合技术主流化和纯电车型普及化的优势，推动国内和全球汽车市场竞争格局与趋势剧变。目前，比亚迪、吉利已跻身全球汽车销量前10榜单。对比民营车企的突飞猛进，部分国有车企电动化和智能化转型步伐明显滞后，过去依靠合资车企产品建立的市场竞争优势早已荡然无存，经营压力增大。
当前，我国汽车产业已全面进入高强度的存量竞争。价格战、技术跃迁与需求结构变化相互叠加，市场内卷严重。据不完全统计，目前中国市场上有70多家车企(集团口径)、120多个乘用车品牌。过多的经营主体和品牌分散了资源、割裂了市场，不利于提升产业集中度、形成企业规模效应，亟待加快兼并重组步伐。
问题是，产业兼并重组很难速成，也不是简单的加减乘除。本田和日产2024年底启动整合谈判，试图合并为全球第三大车企。时至今日，双方在诸多关键环节上仍未能达成一致。纵观全球汽车产业的整合，虽有雷诺日产联盟等成功案例，但失败案例也不少。这表明，体系完整、业务高度重叠的大型汽车集团进行整体合并，远比账面上的数值相加复杂。
从公告看得出，一汽与广汽携手并不是外界盛传的两大集团合并，而是一场以股权为纽带、优先盘活存量合资资产的战略联盟。由于标的涉及境外上市公司，暂缓披露名称，但公开报道普遍指向一汽丰田。更确切地说，是广汽集团以股份购买中国一汽持有的产业资产，中国一汽以一汽丰田部分股权取得广汽上市公司股份。
理解这笔交易，要先看两家企业的当下处境。广汽去年归母净利润亏损约87.8亿元，今年上半年再亏损44.7亿元，自主品牌销量在上涨，合资品牌利润在迅速“瘦身”。一汽家底稍厚，去年营收5415亿元，但每卖10辆车有7辆挂着大众或丰田的标志。今年上半年，一汽-大众销量同比下降25%，一汽丰田销量同比下降27.4%。可以说，两家都面临合资红利退潮的现实，深陷自主转型资金短缺的困境。
残酷的现实倒逼两家企业牵手求变，而整合难度在于利益结构复杂。一汽是央企，广汽是地方国企，各自背后都有庞大的资产体系、人员结构和地方利益。长期以来，一汽丰田与广汽丰田分属两套中方股东体系。在国内汽车市场高速增长时，这种“南北布局”模式能有效扩大丰田的市场规模，但市场进入存量竞争阶段后，两套相对独立的产品、渠道和营销体系就会产生内耗。及时理顺南北丰田资本关系，提升存量资产经营效率，实为务实之举。
这笔交易更大的意义在于提供了一种央企与地方国企之间产业整合的新范式。此前，国企间的重组多采取行政划拨或整体合并，控制权、人事、品牌归属和总部所在地都是敏感问题。而在“持股联营”模式下，双方保留各自法人主体，稳住央地国资与合资外方利益，通过股权纽带推进共性研发、供应链集采和产能统筹。一汽与广汽牵手，没有预设唯一的终局，也给市场留下了丰富的想象空间。(作者：杨忠阳 来源：经济日报)
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